- Houve apenas alguns EVs com preço de $ 35.000 ou menos, e o mais barato – o Chevrolet Bolt EV– vai sair de produção após este ano.
- O Volvo EX30 2025construído na China, começa em $ 36.145, mesmo depois da tarifa cobrada sobre carros fabricados na China importados para os EUA
- É possível que este crossover da Volvo represente o início de um gigante EV chinês no mercado dos EUA.
Últimas semanas apresentação do Volvo EX30 2025 pode ser visto como um divisor de águas nas vendas de automóveis nos Estados Unidos. O EX30 de tração traseira de 268 hp tem um alcance reivindicado de 275 milhas e um preço inicial de $ 36.145. Isso coloca o menor Volvo em um grupo muito pequeno de EVs com preço abaixo de $ 40.000.
Claro, o EX30 custa mais do que o Chevrolet Bolt EV 2023, avaliado em 259 milhas de alcance com um preço inicial de pouco menos de $ 28.000 – exceto que o carro é sair de produção até o closing deste ano. Até que a GM realmente comece a vender o prometido $ 30.000 Chevy Equinox EV, a GM não terá nada com preço próximo. Há também o 2023 Hyundai Kona Elétrico (previsto para um redesenho no próximo ano), com 258 milhas de alcance e um preço sugerido a partir de $ 35.000.
Porém, o problema é o seguinte: esse EX30 é construído na China. E esse preço baixo inclui uma tarifa de 25% sobre todos os carros fabricados na China importados para os EUA – dando uma ideia de como é barato construir veículos elétricos na China.
O veículo novo médio dos EUA o preço da transação agora é superior a $ 48.000 a partir de maio (fortemente influenciado pela mudança de carros de passeio para caminhões leves). Isso deixa um grande oportunidade para a Chinaque supostamente tem um vantagem de custo de cerca de US $ 10.000 na construção de pequenos EVs. Mas apenas uma marca chinesa – Polestar – ainda homologou seus EVs para venda em quantity nos EUA.
Os carros fabricados na China já estão aqui
Hoje, dezenas de milhares de carros a gasolina fabricados na China são vendidos nos EUA todos os anos – sob marcas conhecidas. Em 2022, esses eram predominantemente Buick Envisions (quase 26.000), mais não exatamente 1.000 sedãs Volvo de luxo. Eles superavam em número os únicos outros carros fabricados na China: 9850 Polestar 2 hatchbacks elétricos. Tanto a Volvo quanto a Polestar fazem parte da fabricante chinesa Geely.
Ainda assim, a Polestar é uma marca iniciante da qual grande parte dos Estados Unidos ainda não ouviu falar. E com vendas totais no ano passado de apenas 103.500, Buick é uma marca menor no portfólio da GM contra Chevrolet (1,5 milhões) e GMC (500.000). Embora as 102.000 vendas da Volvo no ano passado tenham se igualado às da Buick, é uma marca de maior prestígio – que deve atrair compradores de veículos elétricos – e tem planos ambiciosos para veículos elétricos.
Embora a Polestar pretenda construir seu SUV elétrico Polestar 3 nos EUA, veremos pelo menos mais um modelo a gasolina fabricado na China este ano: o SUV de luxo Lincoln Nautilus, ambos construídos na China para exportação world. As importações chinesas não são um tópico que os fabricantes de Detroit gostem de discutir. A Basic Motors optou por construir as unidades norte-americanas de seus pequenos SUVs Buick Encore GX e Buick Envista desenvolvidos na China na Coréia do Sul, em vez de importá-los da China como o Envision.
A primeira tentativa da China
Converse com repórteres que cobriram a indústria automobilística por um tempo e eles vão relembrar o ano em que cinco montadoras chinesas exibiram seus carros no Salão do Automóvel de Detroit – embora no porão, com materiais de imprensa menos polidos. Isso foi há 15 anos, em 2008.
O medo generalizado de uma “invasão chinesa” de carros novos marcou a preparação para esse present. A ideia period que os fabricantes chineses ecoariam as empresas japonesas nas décadas de 1960 e 1970 e as empresas sul-coreanas nas décadas de 1980 e 1990, lançando veículos mais baratos do que os concorrentes existentes poderiam administrar e refinando-os continuamente.
Então a imprensa deu uma olhada nos carros. Para ser gentil, eles não estavam nem remotamente prontos para os EUA ou competitivos em qualquer país desenvolvido. A discussão sobre veículos fabricados na China terminou brand depois que a indústria automobilística entrou em recessão, após a qual dois dos três fabricantes americanos declararam falência e foram reestruturados à força pela Força-Tarefa da Casa Branca.
Dois anos depois, a BYD disse que venderia seu veículo utilitário EV crossover de cinco passageiros na Califórnia até o closing de 2010. O BYD e6 foi certificado para venda com 122, 127 ou 187 milhas de alcance (dependendo do ano), mas apenas algumas centenas foram vendidas em sete anos modelo entre 2012 e 2020. O CEO Wang Chuanfu disse à Bloomberg em março que sem planos de vender carros nos EUA em breve. A BYD agora está se concentrando em seus negócios de ônibus elétricos e caminhões pesados.
O objetivo: dominar os EVs globalmente
Em agosto de 2014, o Partido Comunista Chinês emitiu um longo documento, cujo título se traduz em “Made in China 2025”. O documento de política industrial expôs numerosas áreas de tecnologia avançada nas quais, segundo ele, a China precisava para se tornar o país mais poderoso do mundo. Isso incluía metais e minerais para baterias, processamento desses ingredientes, fabricação de células e baterias e veículos elétricos.
Pense em 2014, que é eras atrás no tempo EV. A Tesla ainda estava lutando para aumentar a produção de seu Modelo S. O Chevy Bolt EV de 200 milhas não havia sido anunciado; A GM ainda estava vendendo o híbrido plug-in Chevy Volt, um conceito que a maioria dos compradores de carros nem mesmo entendia. E o hatchback Nissan Leaf 2014 tinha um alcance insignificante de 84 milhas, o que significa que a grande maioria dos compradores o rejeitou imediatamente.
A China sabia que tinha pouco a contribuir para o desenvolvimento de veículos com motores a combustão. Mas seus formuladores de políticas viram que o futuro automotivo seria os veículos elétricos e começaram a controlar metodicamente todas as partes possíveis desse futuro.
Hoje, a grande maioria dos metais e minerais das baterias deve ser processada na China. O país é o maior fabricante mundial de células de bateria. Em 5,9 milhões, suas vendas de EVs no ano passado foram 29 por cento de todos os veículos novos vendidos na China – e mais da metade dos 10 milhões vendidos no mundo.
A chamada Lei de Redução da Inflação, assinada em agosto passado, continha disposições estritas que limitavam os incentivos do governo dos EUA a veículos fabricados na América do Norte. Suas células e pacotes devem ser feitos aqui de metais e minerais provenientes de uma pequena lista de países (não incluindo a China). Mas atualmente tem uma brecha: qualquer EV, incluindo os fabricados na China, pode obter todos os incentivos se for alugado em vez de comprado.
Esse projeto de lei também continha grandes subsídios diretos para a produção americana de células e baterias. A novo relatório do Centro de Política Energética International da Universidade de Columbia sugere que a China aumentará seu domínio da produção world de ânodo e cátodo até 2030, apesar dos esforços de outros países para componentes e produção de baterias onshore.
Não é provável que, no curto prazo, a China seja capaz de construir versões elétricas das picapes de tamanho regular e dos grandes SUVs nos quais Detroit voltou atrás. E as inscrições chinesas não se qualificarão para incentivos completos. Mas sua vantagem de custo parece ser tão substancial que eles poderiam comprar uma grande parte dos carros de passeio EV e SUVs menores – veículos muito mais adequados para vendas no resto do mundo, que picapes grandes e SUVs Chevy Suburban simplesmente não são. t.
Tudo isso é para dizer que a China tem uma posição dominante hoje em veículos elétricos, suas baterias e os minerais e metais que entram neles. O Volvo EX30 pode ser a primeira salva séria nos esforços daquele país para abocanhar uma grande parte das vendas de veículos elétricos na América do Norte. E não é da BYD, da Nio, da Xpeng ou de qualquer outra startup chinesa desconhecida dos compradores americanos. Ele vem com um distintivo sueco bem conhecido, respeitado e reconfortante que existe há décadas. Essa pode ser a maneira mais fácil para os fabricantes chineses entrarem no mercado americano.
Editor Colaborador
John Voelcker editado Relatórios de carros verdes por nove anos, publicando mais de 12.000 artigos sobre híbridos, carros elétricos e outros veículos de baixa e zero emissão e o ecossistema de energia ao seu redor. Ele agora cobre tecnologias automotivas avançadas e política energética como repórter e analista. Seu trabalho apareceu em veículos impressos, on-line e de rádio que incluem Wired, Fashionable Science, Tech Evaluate, IEEE Spectrume “Todas as coisas consideradas” da NPR. Ele divide seu tempo entre as montanhas Catskill e a cidade de Nova York e ainda tem esperanças de um dia se tornar um homem misterioso internacional.