1981 Mazda 626 Luxurious: economizando no esporte

A partir da edição de agosto de 1981 da Carro e Motorista.

À primeira vista, mil novecentos e oitenta e um não parece ser um ano de grandes mudanças para o Mazda 626. É preciso o olhar atento de um mazda vendedor para escolher um novo 626 de uma linha de mais de dez passos, e a folha de especificações deste ano parece uma fotocópia do ano passado. É por isso que o 626 é uma das maiores surpresas desta temporada. Verdade seja dita, é um automóvel muito diferente agora.

O assunto específico desta tomada curta é a nova adição deste ano à dobra, o 626 Luxurious. Embora a Mazda classifique o Luxurious como um modelo separado, na verdade é um pacote de opções e acabamentos com tudo incluído. E como os 626 Luxurys são um pouco diferentes dos 626s padrão sob o novo acabamento, a maior parte do que dizemos aqui se aplica a todos.

Como você pode imaginar pelo nome peculiar, o 626 Luxurious não vem com tração nas quatro rodas ou guarda-lamas. O pacote, que está disponível tanto no sedã de duas quanto no de quatro portas, inclui estofamento mais sofisticado e uma grande quantidade de itens de conforto e conveniência – tudo com o objetivo de levar o 626 ao território de carros esportivos pessoais com nomes como o Toyota Celica Suprao Datsun 200-SX e o Honda Accord LX.

Você deve se lembrar que o 626 period tudo menos uma lata despojada para começar. A base 626 de US $ 7.295 oferece o tipo de lista de equipamentos padrão que os japoneses se tornaram famosos. Apenas uma amostra: belo estofamento em tecido espinha de peixe, instrumentação completa, transmissão guide de cinco marchas, rádio AM/FM estéreo, caçambas dianteiras reclináveis ​​confortáveis ​​com apoio lombar ajustável e almofada inferior ajustável em quatro direções para o motorista, espelho externo operado eletricamente, limpadores intermitentes, liberação remota do porta-malas e encosto do banco traseiro rebatível e dividido.

A vida na pista de luxo, Mazda obviamente reconheceu, exigia muito mais {hardware} padrão, então o prêmio de $ 1.800 que você paga por um 626 Luxurious compra outra rodada de equipamento. Um conjunto de pneus radiais 185/70SR-13 em rodas de alumínio substitui os pneus 165SR-13 padrão e aros de aço. Os faróis de halogênio estão conectados na frente. O passageiro ganha seu próprio espelho retrovisor elétrico. No inside, o belo veludo cotelê desloca o tecido do carro padrão. O sistema de som é atualizado com mais dois alto-falantes. Outros acessórios incluem uma coluna de direção ajustável, direção hidráulica, vidros elétricos, teto photo voltaic operado eletricamente, controle de cruzeiro, lâmpadas de leitura de mapa, liberação remota da porta do depósito de combustível e muito mais. Nosso carro, na verdade, tinha apenas uma opção incluída no preço de etiqueta de $ 9.685: ar condicionado.

Além do mais, todas essas coisas boas são colocadas em um inside que rivaliza com o de um Audi em bom gosto e qualidade. Nome de modelo engraçado ou não, o 626 Luxurious ainda tem a aparência de um carro de motorista europeu, até o volante de quatro raios.

Embora sempre tenhamos gostado do 626 por seu ambiente continental, adoramos as versões anteriores por sua verve. O velho 626 tinha a sensação de um BMW 320i pela metade do preço. A suspensão flexível pode manter o 626 colado sobre solavancos que podem colocar um pouco de ar sob as rodas de um Camaro. A direção foi precisa. O motor tinha força suficiente para manter as coisas interessantes. Mas, infelizmente, tudo isso mudou. Para ser franco, o 626 Luxurious não é muito divertido de dirigir – e apenas parte do problema é o pacote Luxurious.

Por um lado, os modos de estrada do 626 pioraram drasticamente. A suspensão não parece tão pronta para cortar e correr quando você gira o volante. (A Mazda, no entanto, diz que as calibrações permanecem inalteradas.) A nova direção hidráulica é emborrachada. Pior ainda, o pavimento recortado perto do ombro dá ajustes na frente. A cada ondulação, o 626 avança em direção à borda como um cachorrinho intrometido; tem que ser constantemente contido. Quanto disso é resultado da direção hidráulica, realmente não podemos dizer. Mas mesmo que o manuseio do 626 padrão seja satisfatório, não há como contornar as deficiências no compartimento do motor de todos os 626s.

Embora a maioria das montadoras tenha melhorado o desempenho ultimamente, a Mazda fez exatamente o contrário com o 626. O quatro cilindros de 74 cv e 1970 cc, um refugiado da picape B2000 da Mazda, chia pesadamente quando você o empurra e funciona como se estivesse puxando um trailer. Embora o novo 626 tenha perdido apenas 6 cavalos de potência para os regulamentos de emissões nos últimos três anos, a nova engrenagem de emissões Mazda instalada em 1981 parece ter esgotado toda a vida útil do motor acima do pico de potência de 4.500 rpm. (O único efeito colateral positivo é uma impressionante melhoria de 17% na economia de combustível, da classificação de 24 mpg do ano passado para 28 mpg deste ano.) 5,5 segundos a mais do que o carro de 1979. E a velocidade máxima de 91 mph do nosso carro de teste também está abaixo de 13 mph.

O resultado líquido dessa falta de força é que você sempre parece estar batendo o motor em uma espuma apenas para ficar à frente do tráfego – não importa em brincar de piloto. E essa observação resume o problema do 626. A solução, acreditamos, já está nas pranchetas na forma de um 626 totalmente novo, de alta tecnologia e com tração dianteira, previsto para 1983. Dada a propensão da Mazda para acertar, esperamos que valha a pena esperar por .

Diretor, guia do comprador

Wealthy Ceppos avaliou automóveis e tecnologia automotiva durante uma carreira de 10 anos na Normal Motors, duas passagens pela carro e motorista totalizando 19 anos e milhares de quilômetros rodados em carros de corrida. Ele estava na escola de música quando percebeu o que realmente queria fazer na vida e, de alguma forma, deu certo. Entre seus dois CD postagens, ele atuou como editor executivo de Revista Automóvel; foi vice-presidente executivo da Campbell Advertising and marketing & Communications; trabalhou na área de desenvolvimento de produtos da GM; e tornou-se editor de Semana Automática. Ele correu continuamente desde a faculdade, possui licenças de corrida profissional SCCA e IMSA e competiu nas 24 Horas de Daytona. Ele atualmente ministra um Miata 1999 e um Corvette conversível 1965 e aprecia que nenhum de seus colegas mais jovens tenha pronunciado “Okay, Boomer” quando ele conta uma de suas histórias sobre os velhos tempos loucos em CD.